Çin otonom araçlarda frene basıyor

Çin’de otomobillerde otonom sürüş özelliklerinin hızla yaygınlaşması, Pekin’deki düzenleyiciler arasında endişeye yol açtı.

İngiliz Financial Times gazetesinin haberine göre Çinli yetkililer, güvenlik ve hukuki sorumluluk gibi konuları değerlendirmek üzere sektöre frene basma çağrısı yaparken, bu alandaki yayılımın yavaşlatılması bekleniyor.

YASAL ÇERÇEVE NET DEĞİL

Yeni nesil sürüş destek teknolojilerine dair yasal çerçevenin hâlâ netleşmemesine rağmen, Çin’de satılan her beş yeni otomobilden biri gelişmiş otonom sürüş fonksiyonlarıyla donatılmış durumda. Pekinli yetkililer, bu hızlı gelişmeye hazırlıksız yakalanmış görünüyor.

Ancak Çin, bu teknolojilerde küresel liderliğe doğru ilerlerken, kapsamlı bir düzenleme çerçevesi oluşturulması için çalışmalar yürütülüyor.

Sino Auto Insights danışmanlık şirketinin kurucusu Tu Le, “Artık ok yaydan çıktı; geri dönüş yok. Ancak düzenleyiciler, önümüzdeki dönemde kullanım senaryolarını sınırlayabilir. Böylece etkilerini daha iyi anlayana kadar süreci kontrol altına alabilirler” dedi.

MART AYINDAKİ KAZA DÖNÜM NOKTASI OLDU

Mart ayında, yarı otonom özelliklere sahip bir Xiaomi SU7 elektrikli sedanın karıştığı kazada üç kişinin hayatını kaybetmesi, çevrimiçi platformlarda güvenlik tartışmalarını alevlendirdi.

Olay, Pekin’in kanıtlanmamış otonom sürüş teknolojilerinin abartılı pazarlanmasına karşı uyarıda bulunmasına yol açtı.

Bu hafta Çin Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, sürücü destek sistemlerine yönelik yeni güvenlik standartlarının geliştirilmesini önerdi. Bu yeni standartların amacı; kazaları azaltmak, teknoloji gelişimini yönlendirmek ve şirketlerin araştırma maliyetlerini düşürmek olarak açıklandı.

PİLOT PROJELERİN SORUMLULUĞU YEREL YÖNETİMLERDE

Elektrikli araç endüstrisine yönelik yüksek seviyede politik destek devam etse de, merkezi hükümet henüz tam otonom araçlara dair ulusal düzeyde kapsamlı bir düzenleme için net bir zaman çizelgesi veya kapsam belirlemiş değil. Bu süreçte, pilot projeleri yönetme sorumluluğu ağırlıklı olarak yerel yönetimlere bırakılmış durumda.

HSBC analisti Yuqian Ding, Pekin’in yeni düzenlemeler hazırlanırken sektörden “özdenetim” beklediğini belirtti. Çinli otomobil yöneticilerine göre ise teknolojinin gerekliliği artık tartışma konusu değil. Ding, “Artık herkes şunu kabul ediyor: ‘Bunu yapmazsam ayakta kalamam’” dedi.

KAZALARDA SORUMLULUK VE SİGORTA

Çin’in sigorta ve ulaşım düzenleyicileri, genellikle sorumluluk gibi temel kurallarda yurtdışındaki en iyi uygulamalardan ilham alıyor; bu da kazalarda sorumluluğun kimde olacağı veya sigorta fiyatlaması gibi konularda belirleyici oluyor.

Ancak Çin bu kez, hem veri güvenliğine ilişkin katı kurallarıyla uyumlu bir sistem oluşturma gereği hem de teknolojide liderliği nedeniyle, diğer ülkelerden önce sektörel düzenlemeleri hayata geçirmeye mecbur kalabilir.

Yeni bir yasal çerçevenin geliştirilmesi ise, insan sürücülerle otonom araçların yıllarca birlikte trafikte olacağı karma geçiş süreci nedeniyle daha da karmaşık hale geliyor.

SÜREKLİ GÜNCELLEME GELİYOR

Enhance International danışmanlık şirketinin ortağı Sam Radwan, akıllı araçlar için nihai sigorta sisteminin hayata geçmesinin hâlâ 5 ila 10 yıl sürebileceğini öngörüyor. Radwan, sürekli yazılım güncellemeleri alan araçların sürüş kabiliyetlerinin ve sürücü etkileşim düzeylerinin değişmesi nedeniyle risk fiyatlaması ve sorumluluk dağılımının karmaşıklaştığını vurguluyor.

Yine de Radwan’a göre, “İstatistiksel olarak, sürücüsüz araçlar insan sürücülere kıyasla daha az kaza yapacak. Bu nedenle otomotiv sektöründe sigorta primleri zamanla düşecektir. Ancak o noktaya gelene kadar geçiş süreci oldukça karmaşık olacak.”

FARKLI SEVİYELERDE FARKLI SORUMLULUKLAR

Mevcut yasal düzenlemelerdeki dağınıklık, Seviye 3 araçlarda - karmaşık durumları yönetebilen, ancak sistem tarafından uyarıldığında sürücünün devreye girmesi gereken araçlar - sorumluluğun sürücüler, sigortacılar ve üreticiler arasında paylaşıldığını gösteriyor.

Seviye 4’te - belirli koşullar altında tamamen otonom sürüş sağlayan robotaksiler gibi araçlar - ise kazalardaki sorumluluğun filo işletmecilerinde olması bekleniyor. Ancak donanım ve yazılım sağlayıcılarının da sorumlu tutulup tutulmayacağı hâlâ belirsizliğini koruyor.

ABD'DE DE TARTIŞMA SÜRÜYOR

ABD ve Çin’in bu sektörde küresel liderlik için rekabet ettiği bir ortamda, Amerika’da da benzer düzenleyici sorular gündeme geliyor. Elon Musk’ın Tesla’sı tarafından geliştirilen, direksiyon veya pedal içermeyen “Cybercab”lerin Amerikan yollarında kullanılıp kullanılamayacağı tartışılıyor.

Akıllı telefon devliğinden otomobil üreticiliğine geçen Xiaomi’nin kurucusu Lei Jun, hükümete, otonom araçlar için ulusal düzeyde yeni bir güvenlik test ve doğrulama sistemi ile zorunlu sigorta sistemi getirme çağrısında bulunan isimlerden biri oldu.

UBS Çin otomotiv analiz biriminin başındaki Paul Gong ise, sektörün bu erken aşamasında düzenlemelerdeki belirsizliğin bazı açılardan avantajlı olabileceği görüşünde. “Avrupa ve ABD’de gördüğümüz gibi, aşırı düzenleme teknolojik gelişmeyi engelleyebilir. Bu aşamada mühendislerin gelişime yön vermesi, hukukçuların kısıtlamasından daha önemli” dedi.

ROBOTAKSİ PAZARI BÜYÜYOR

Pekin, Şanghay, Shenzhen, Chongqing ve Wuhan dahil olmak üzere yaklaşık 20 Çin şehrinde otonom sürüş pilot bölgeleri onaylanmış durumda. Bu şehirlerde büyük ölçekli robotaksi testleri yürütülüyor.

Goldman Sachs, önümüzdeki beş yıl içinde Çin’deki robotaksi filosunun 500 bin aracı aşacağını ve Çin robotaksi pazarının 2035 yılına kadar 47 milyar dolara ulaşacağını öngörüyor. Bu rakam 2024’te yalnızca 54 milyon dolar seviyesinde.

Çinli robotaksi girişimi Pony.ai’nin CEO’su James Peng, Seviye 4 araçların operasyon alanlarının genişletilmesi konusunda “açık bir yol haritası” bulunduğunu belirtti. Ancak Seviye 3 araçlar konusunda “gri alan”ların hâkim olduğunu, ürün tanımının dahi hâlâ netleşmediğini ifade etti.

GÜVENLİK İLE YENİLİĞİ DENGELEME

Açık otonom sürüş platformu Apollo’nun başkanı olan ve aynı zamanda Tsinghua Üniversitesi Yapay Zekâ Endüstri Araştırma Enstitüsü’nün liderliğini yürüten Ya-Qin Zhang ise düzenleyici tabloya daha iyimser bakıyor. Zhang, mevcut yaklaşımın “güvenlik ile yeniliği dengeleme” amacı taşıdığını söyledi.

Zhang, 2024 yılını Çin’de gerçek anlamda sürücüsüz teknoloji geliştirme açısından “patlayıcı” bir yıl olarak nitelendiriyor. Bunun başlıca nedeni, pilot bölgelerden toplanan büyük veri miktarının ve güçlü yeni yapay zekâ uygulamalarının birleşerek, otonom araçların insan gibi düşünmesini ve tepki vermesini sağlayan daha hızlı eğitim süreçleri yaratması.

Zhang, 2030 yılına kadar Çin’deki yeni araçların yaklaşık yüzde 10’unun sürücüsüz çalışabilecek kapasitede olmasını ve bu tarihe kadar kapsamlı bir düzenleme çerçevesinin de hazır hale gelmesini bekliyor.

“Arabaların, insanların nasıl sürdüğünü öğrenmesi gerekiyor” diyen Zhang, “Pilot bölgeler, insan sürüş davranışına dair çok fazla veri topluyor” ifadesini kullandı.